政策补贴将功成身退

　　　一直以来，为鼓励和支持电动汽车产业的发展，政府出台了一系列扶植政策。“加大政策补贴力度”很长一段时间内被视为新能源汽车产业发展最重要的手段，甚至认为补贴越多，产业就会发展越快。但结果真的如此吗？从电动汽车发展的现实来看，利好政策的出台一方面让电动汽车有了快速发展的底气，另一方面也带来了一些负面问题。

　　3月5日，工信部部长苗圩在经过“部长通道”时，对新能源汽车发展过程中出现的问题做出了回应。他说，在新能源汽车发展起步阶段，国家对新能源汽车给予补贴，予以扶持，是必要的，不过去年也有少部分的汽车企业铤而走险，用各种办法骗取中央的财政补贴。

　　对此，苗圩表示：“政府对这种行为依法依规进行了处罚，对骗补的行为是零容忍的。除处罚外，今年和今后一段时间，工信部将完善目前的补贴政策，加强补贴流程的监管，更多用事中、事后的办法来给予补贴。”

　　其实，苗圩所说的“骗补”还只是政策补贴中出现的负面问题的其中之一。中国工程院院士杨裕生就曾表示，电动汽车现行的高额补贴政策的问题很多，比如用于鼓励汽车生产企业的补贴，名义上是补贴消费者，大部分最终成了汽车企业的利润；汽车生产企业稳赚不赔，只享利益，没有义务等等。除此之外，高额的政策补贴也成了汽车企业的“输奶器”，使其缺乏创新进取的激情和发展动力。

　　扶上马，送一程。用这句话来形容政策补贴在电动汽车发展初期发挥的作用再贴切不过。中国新能源汽车之所以有爆发式增长，政府的大力支持、补贴政策的高额跟进是必不可少的，但长远来说，这种单纯靠补贴推动产业发展的模式不可持续。

　　正如全国政协委员、工信部原部长李毅中在接受本报记者采访时表示：“对于一个新兴的产业来说，国家给补贴是应该的。但是企业不能躺在政府补贴上睡大觉。随着时间的推移，补贴逐步减少，这是符合经济规律的。”他谈到，鼓励电动汽车发展可以用其他政策，比如加大买车摇号中签几率、优惠停车费等等，通过这些优惠政策逐渐代替补贴。

　　事实上，国家早已出台了补贴政策的退出办法，政策补贴即将完成初期促进电动汽车市场发展的使命，在2020年功成身退。2015年5月，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确了“十三五”期间电动汽车补贴将退坡、2020年后不再补贴的政策——这意味着政府主导培育市场模式的结束，开始企业主导培育市场的新阶段。

　　经过几年的高速发展，我国电动汽车产业即将进入后补贴时代。补贴停止后电动汽车该如何发展？在政府政策支持下，以企业为主体，加快发展电动汽车市场，建立日益强大的电动汽车产业，这个原则成为业内共识。

　　对于当下一段时间来说，在政策补贴没有全部退出之前，如何根据实际使其更加优化合理，是关键性问题。

　　针对这一问题，全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平建议，对在公共出行领域应用的电动汽车，按实际运营里程给予补贴，以节能率、运营行驶里程作为依据斩断骗补根源。对混动汽车实行免限行的优惠政策，将混合动力汽车纳入城市出租车、网约车、公交等公共领域采购选型目录，明确最低应用比例，大力支持混合动力汽车总成系统平台，鼓励联合创新、集成创新。

　　全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英也表示，要进一步降低50%的地方补贴上限并适时取消，国家、地方两级补贴合并，均由中央财政集中统一发放，或将地方资金用于构建新能源汽车使用环境的良好保障，加快研究出台新能源汽车积分管理办法，同时破除新能源汽车地方保护，尽快出台全国统一的新能源汽车及其配套设施技术标准。

　　而在2020年政府补贴全部退出之后，用什么样的办法来取代补贴政策？苗圩也给出了答案。他表示：“工信部正在网上征求意见，考虑用传统汽车的油耗积分和新能源汽车的积分，建立一种交易制度，拟完善之后，作为2020后取消补贴政策之后的替代措施。”

　　然而无论政策如何变化，电动汽车产业要实现长远发展，依然要依靠科技创新和技术进步来最终适应市场需求。

　　全国政协委员、中国工程院院士曹湘洪告诉本报记者，补贴如果彻底退出，电动汽车降成本面临很多挑战。“最大问题的就是作为电池的锂资源问题。随着电动汽车的发展，锂资源会紧张，价格会上涨，这就会带来电动汽车成本的上升。这种情况下，电动汽车必须不断提高技术水平，才能实现市场化的健康发展。”他说。

　　曹湘洪明确地说，应该让市场决定产业发展，而非补贴。在市场导入初期，政策可以有所扶持，但一个产业的健康发展最终不能靠政府力量，要由消费者意愿来决定。

　电动汽车的电池技术，在世界范围内都是亟待解决的难题，是“摆在起跑线”上的难题，对于电动汽车企业来说，谁加大创新力度取得突破，谁才会笑到最后。

　　电池技术是加速发展的关键

　　今年两会，要说报到时最拉风的政协委员，那就非黄力莫属了。3月1日下午，全国政协委员黄力开着纯电动汽车报到。报到现场，记者问他：“您做过哪些低碳环保的行动？”他说：“我大概一年多都是开电动车。”

　　“我希望电动汽车的续航里程能达到500公里以上。”当记者问到开电动汽车的感受时，黄力说，“因为我经常要从中关村赶到怀柔校区上课，一个来回大概150公里，我这辆车的续航里程是300公里，但是冬天会下降一些，差不多也就220公里。如果路上绕路或走错路了，就比较担心没电。”

　　在黄力看来，充电并不是问题。“单位附近装了很多充电桩，现在也有‘e充电’手机APP随时可以查找充电桩。主要就是续航里程问题。只要电动汽车的续航里程能提升上来，前景会特别好。”他说。

　　和黄力一样，全国政协委员、安徽省政协副主席、九三学社中央常委赵韩也存同样的担心。他说，由于现在使用的电池续航能力仍难以突破，电动汽车充满一次电能够行驶约200公里。要在包括电池等领域加大技术创新的力度。

　　两位政协委员的担心恰恰反映了目前电动汽车产业发展的关键问题。电池一直是制约电动汽车产业发展的瓶颈，对于电池续航里程的担忧也成为许多消费者购买电动汽车的重要阻碍之一。

　　业内对电池技术有一个非常形象的比喻：阿喀琉斯之踵，也就是致命的薄弱环节。对此，曹湘洪的见解一针见血：“电动汽车技术还需要不断开发、提高水平，才能走上健康发展道路。尤其是电池寿命短、电池寿命和车辆寿命明显不匹配，续航里程短，有的电动汽车电池使用三五年就不行了。就像手机，充不上电了，手机就没法用了，电动汽车也是一样。”

　　曹湘洪提出，由于我国高层住宅建筑较多，停车很困难，充电桩无法做到一户一桩，很多小区还有“飞线”充电的现象。他对这种现象带来的用电安全问题表示担忧，建议小区要有专门的电路设计供电动汽车充电。

　　电动汽车的电池技术，在世界范围内都是亟待解决的难题，是“摆在起跑线”上的难题，对于电动汽车企业来说，谁加大创新力度取得突破，谁才会笑到最后。

　　企业一方面不断在科技创新上发力，另一方面也在寻找着适合产业发展的不同着力点。

　　全国政协委员、协鑫(集团)控股有限公司副总裁柳崇禧也认为车辆寿命和电池寿命的不对等是纯电动汽车不可持续发展的因素。他建议建立专门的电池运营机构，负责为纯电动汽车提供可拆卸的电池服务。淘汰下来的电池可被用作储能电池二次利用。他也表示，这需要国家予以支持。

　　全国人大代表、天能集团董事长张天任建议，研究电池标准化并落实可追溯体系，加强对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术进行攻关，提高其技术成熟度和生产过程的安全性。同时，提高电池拆解、重组及回收技术的自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具有经济可行性和安全性。

　　充电设施会越来越完善

　　电动汽车车主们对于续航里程的焦虑揭示了我国电动汽车电池技术发展面临的问题。而从另一个角度看，这一现象也对充电设施提出了更高的要求。

　　苗圩公开表示，2017年工信部将配合国家能源局加大充电桩建设力度。“如果充电更方便了，那么我们车的续驶里程也可以稍微短一点，没必要搞到400公里甚至更长。”他说。

　　两会期间，不少代表委员提议大力发展电动汽车充电设施。全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒近两年就一直在呼吁加快电动汽车充电设施，他建议建设平均服务间距不超过50公里的充电设施服务走廊；积极推进“互联网+充电基础设施”；建立电动汽车用户服务平台，拓展平台增值业务。

　　近日，国家能源局、国资委、国管局联合印发关于《加快单位内部电动汽车充电基础设施建设》的通知。文件中的要求提到：到2020年，公共机构新建和既有停车场要规划建设配备充电设施比例不低于10%；中央国家机关及所属在京公共机构比例不低于30%；在京中央企业比例力争不低于30%。这为电动汽车充电设施的进一步发展，提供了政策上的支持。

　　近年来，电动汽车发展之快，业界有目共睹，2016年我国新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中，纯电动汽车销售40.9万辆，比上年同期增长65.1%。全国人大代表、中国一汽集团公司董事长徐平认为，中国新能源汽车技术的发展和成本的大幅度下降，为我国新能源汽车在国际市场提高竞争力、尽快普及到家庭创造了必要的条件。但李毅中指出，电动汽车基数还太小，去年只有50多万辆，我国全部的汽车产量却是2000多万辆，电动汽车的占比还很小，还需要加快发展。

　　电动汽车加快发展，充电桩这一基础设施的建设无疑起到支撑性作用。而如何让电动汽车用户获得更快、更好的充电体验，也成为众多企业努力的方向。

　　如今，越来越多的企业已经加入到电动汽车的发展大潮中来，以光伏为主业的晶科能源就是其中之一。全国人大代表、晶科能源总裁陈康平在接受本报记者采访时透露：“晶科正在尝试进入电动汽车领域，已经开始布局和研发电动汽车的相关产品了，目前正在与国际企业合作研发电动汽车充电桩。”陈康平说，因为都属于清洁能源产业，光伏与电动汽车有很多结合点，比如光伏车棚，电动汽车可以将车停在光伏板覆盖的车棚下面，由光伏电为其充电。未来，光伏车棚内的充电桩都将与云端数据中心相连，所有驶入光伏车棚的车辆都将由云端做智能化的统筹，它甚至“知道”先给哪一台车充电。

　　随着加入充电设施建设的企业增多，电动汽车接口不统一问题不但带来了使用上的不方便，也成为制约电动汽车产业发展的一大问题。“国家电网公司牵头研究制定了电动汽车的相关标准，让企业在后来的生产过程中有了‘主心骨’”。陈康平对国家电网公司电动汽车充电基础设施中发挥的巨大作用，给予了高度评价。

　　作为服务全国超过11亿人口的公用事业企业，国家电网公司在推动电动汽车充电设施发展方面的贡献远不止制定标准这一个方面。记者了解到，国家电网公司已做好布局，为电动汽车“行天下”提供便利。未来几年，国家电网公司将进一步加大电动汽车换电设施的投资力度，2017年将建成“九纵九横两环”高速公路快充网络，计划到2020年建成充电站1万座、充电桩12万个，在北京、上海、杭州等城市形成半径不超过1公里的公共快充网络，“十三五”计划覆盖高速公路3.6万公里。不久的将来，一张四通八达的“车联网”实现人、车、桩互联的同时，也将成为联系电动汽车生产企业、电网企业、用户的电动汽车生态圈。而这，势必将给快速发展的电动汽车产业带来巨大的促进作用，让电动汽车开向发展的春天。